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공식 1

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포뮬러 1 (영어 포뮬러 원) 또는 "로얄 포뮬러"-열린 바퀴가 달린 자동차의 회로 자동차 경주에서 매년 열리는 세계 챔피언. 이 유형의 자동차 경주는 매우 인기가 있으며 세계에서 가장 첨단 기술이며 비싼 것으로 간주됩니다.

세계 선수권 대회의 첫 번째 규정은 유럽 그랑프리 경주 선수권 대회에 참가한 조직 (지난 세기의 20-30 년대)에 의해 공식화되었습니다. 그러나 제 2 차 세계 대전으로 인해 1941 년에 계획된 새로운 규정의 도입이 연기되었습니다. 국제 자동차 연맹 (FIA)은 1946 년에 마침내 포뮬러 1 규칙을 공식화했으며 1947 년에 발효되었습니다. 1948 년에 공식 2 클래스가 공식 1에 추가되었고 1950 년에 공식 3이 추가되었습니다. 처음에, 세계 선수권 대회는 대륙의 선수권 대회 인 "공식 -2", 국가 선수권 대회 인 "공식 -3"을위한 "공식 -1"클래스를위한 것이라고 가정했습니다.

최초의 포뮬러 1 세계 선수권 대회는 1950 년 영국 실버스톤 서킷에서 열렸습니다. 1958 년까지는 조종사와 자동차 디자이너에게만 점수가 부여되었습니다. 포뮬러 1 월드 챔피언십은 3 월 -10 월 금요일부터 일요일까지 열리는 개별 스테이지 (Grand Prix)로 구성되며, 개인 드라이버와 팀이 모두 경쟁하는 프리 런, 자격 및 레이스로 구성됩니다. 계절은 다양한 그랑프리 (1950 년에서 19 년 (2005))로 구성 될 수 있습니다. 챔피언십 우승자는 연말에 공개되며 조종사에게는 월드 챔피언 타이틀이 수여되고 팀에는 디자이너스 컵이 수여됩니다. 또한 다음 후보에 비공식 상 (소위 "버니 (Bernie 's)"(실제로 공식 1의 수장 인 영국 사업가 인 Bernie Ecclestone을 기리기 위해))이 있습니다. 선수 선택 "(승자는 조종사 스스로 선택합니다).

공식 1은 평범한 스포츠 행사, 재미있는 광경입니다. 물론,이 유형의 경주는 매우 흥미로운 광경이지만 일반적으로 자동차와 자동차 개발에 팀의 기여를 잊어서는 안됩니다. 경주 용 자동차 설계자 (예 : 견인력 제어 시스템)의 독창적 인 아이디어는 기계 공학의 발전에 기여하지만, 최근 몇 년 동안 자동차 산업의 진보적 혁신의 개시 자로서 포뮬러 1의 역할은 약간 감소했습니다. 사실 일부 기술 솔루션을 도입하려면 직렬 기계를 만드는 설계 및 방법을 많이 변경해야하며 시리즈의 주최자는 팀 비용을 줄이기 위해 노력하며 때로는 하나 이상의 엔지니어링 아이디어를 구현하는 데 심각한 장애가됩니다.

포뮬러 1 그랑프리는 3 일 동안 지속됩니다. 이것은 일반적으로 사실이지만 예외가 있습니다. 모나코 그랑프리는 3 일이 아니라 4 일 동안 지속됩니다. 목요일에는 무료로 타며, 금요일에는 파티와 여행을 주최합니다.

경주에 사용 된 자동차는 스폰서가 제공하지만 실제로 팀은 제조업체 파트너의 엔진과 타이어 만 사용할 수 있지만 Formula 1의 참가자는 자동차를 직접 설계하고 제작해야합니다. 자동차는 기술 규정을 준수하고 충격 시험을 통과해야한다는 것을 명심해야합니다. 이는 국제 모터 스포츠 연맹의 청지기가 모니터링합니다.

각 그랑프리에는 팀당 하나의 드라이버가 있습니다. 아니요, 규칙에 따라 각 팀에는 두 명의 라이더가 있으며 자동차의 색상이 일치해야합니다. 팀이 하나의 차만 전시하거나 전혀 시작하지 않으면 벌금이 부과됩니다.

차는 너무 빨라서 천장에서도 운전할 수 있습니다. 이것은 전적으로 사실이 아닙니다. 실제로, 포뮬러 1 경주에 사용되는 자동차의 속도는 300km / h를 초과하므로 자동차는 무게를 초과하는 다운 포스를 생성 할 수 있습니다. 천장을 가로 질러 롤링 할 수 있습니다. 그러나 연료 탱크와 엔진은 중력 작용을 고려하여 설계되었으므로 역 위치에서 작동 할 수 없다는 점을 명심해야합니다.

포뮬러 1에서 가장 빠른 레이싱 카가 개발됩니다. 포뮬러 1 트랙의 타원형에있는 수정되지 않은 자동차의 속도는 "Indy Car"(IndyCar Series-열린 바퀴가 달린 미국 경주 시리즈의 자동차)에 참여하는 자동차의 속도보다 약간 낮을 수 있습니다. 나스카 (National Association of Stock Car Auto Racing). 그러나 포뮬러 1 차량의 가속 (2g), 제동 (4-5g) 및 코너링 (4g 이상)의 역학은 실제로 세계 최고입니다.

포뮬러 1 경주 용 자동차는 자동차 생산에 사용되는 것과 동일한 재료로 만들어집니다. 물론 레이싱 카를 만들기 위해 팀은 보통 합금을 사용하지만 라이더의 안전이나 다른 목표에 의해 요구되는 경우 항공 우주 산업에 사용되는 고급 복합 기술이 사용됩니다.

기술 규정의 변경 및 짧은 테스트는 팀 비용을 크게 줄일 수 있습니다. 항상 그런 것은 아닙니다. 결국, 기술 규정의 변경으로 인해 하나 또는 다른 재료 또는 구성을 사용하는 것이 금지 된 경우, 팀은 교체품을 찾기 위해 많은 시간과 노력과 비용을 소비해야합니다. 대규모 팀은이 상황에 매우 빠르게 적응하지만 소규모 팀은 안정성을 선호합니다. 금지 테스트는 옵션이 아닙니다. 실제로, 조종사의 최대 안전을 보장하고 주어진 상황에서 자동차의 행동을 예측하기 위해서는 테스트가 컴퓨터 시뮬레이션으로 대체되어야하며, 이는 다시 많은 돈을 소비해야합니다.

신규 이민 팀이 성공하기 위해서는 팀의 자동차 디자인을 복사하는 것이 가장 좋습니다. 아니요, 자동차를 직접 디자인하는 것이 좋습니다. 첫째, 신체에 의해 숨겨진 차의 일부는 단순히 외부 관찰자에게 보이지 않습니다. 둘째, 매우 눈에 띄는 세부 사항조차도 나머지 부분과 결합하여 가장 잘 작동하며 별도로 취하면 그 중요성과 기능을 잃습니다. 그리고 마지막으로 외부에서 사용 된 재료, 엔지니어링 솔루션 등의 모든 구조적 특징을 결정하는 것은 매우 어렵습니다.

때로는 팀이 자동차 속도를 1/10 초 증가시키기 위해 수백만 달러를 소비합니다. 사실이 아닙니다. 팀은 약간의 속도 향상을 위해 많은 돈을 버려 버리는 습관이 아닙니다. 자동차 디자이너는 계산에 따라 적절한 결과를 얻지 못하고 승리로 보답하지 않으면이 프로젝트 또는 그 프로젝트에 참여하지 않을 것입니다.

자동차 디자이너에게 가장 중요한 것은 올바른 수의 용골을 선택하는 것입니다. 실제로, 하나 또는 두 개의 용골 사이의 선택은 큰 문제가 아닙니다. 물론 외부 적으로 용골 수가 다른 자동차는 서로 매우 다르지만 이것은 공기 역학이나 자동차의 특성에 큰 영향을 미치지 않습니다.

자동차 구성에 케블라 섬유를 사용하는 것이 가장 좋습니다. 자동차의 강도와 안전성이 여러 번 증가합니다. Kevlar는 방탄 조끼를 만드는 데 사용되지만이 소재는 항상 경주 용 자동차에 사용하기에 편리한 것은 아닙니다. 실제로 자외선의 영향으로 케블라 섬유는 부서지기 쉽고 부서져 날카로운 조각을 형성하여 라이더에게 잠재적 위험이 있습니다. 따라서 이러한 유형의 섬유가 사용되지만 자주 사용되지는 않습니다.

카본 레이스 서스펜션은 특히 레이스가 휠 투 휠인 경우 너무 쉽게 파손됩니다. 경주하는 동안 자동차는 때때로 바퀴와 충돌합니다. 동시에 탄소 서스펜션이 파손되는 힘의 영향으로 스틸 서스펜션도 견딜 수 없습니다.

실린더의 캠버 각도는 가능한 한 넓어야합니다.이 경우 무게 중심이 낮아져 자동차의 최대 안정성과 기동성이 보장됩니다. 결국, 엔진의 가장 무거운 부분은 크랭크 샤프트이며,이 각도는 캠버 각도가 증가함에 따라 들어 올려 져야합니다. 결과적으로, 엔진의 무게 중심이 더 높다. 그리고 그러한 모터로 작업하는 것은 다소 어렵습니다. 따라서, 설계자들은 실린더 (90)의 최적의 캠버 각도를 고려합니까?

포뮬러 1에서 자동차의 가장 중요한 것은 공기 역학입니다. 아닙니다. 결과는 주로 올바른 타이어 선택과 트랙에서의 그립 품질에 달려 있습니다. 그러나 공기 역학은 타이어를 통해 다운 포스를 제공하는 것만 큼 중요합니다.

날개는 다운 포스의 원천입니다. 이것은 전적으로 사실이 아닙니다. 가장 많은 양의 다운 포스 (3 분의 1 이상)가 자동차 바닥에서 생성됩니다. 나머지 2/3는 프론트, 리어 윙 및 디퓨저에 의해 제공됩니다 (다운 포스가 규칙에 의해 규제되지 않는 영역).

다운 포스가 3 분의 1로 줄어든다면 추월의 기회는 크게 증가 할 것입니다. 불행히도, 측면에서 다운 포스가 30 ~ 40 % 감소하는 것은 눈에 띄지 않으며 특히 효과적이지 않습니다. 변경 사항이 실제로 중요하기 위해서는 다운 포스를 90 % 줄여야하지만이 경우 조종사는 제어력을 잃지 않도록 자동차 속도를 늦춰야합니다.

포뮬러 1 차량에는 그라운드 효과를 사용하는 것이 금지됩니다. 이것은 그렇지 않습니다-자동차 바닥이 트랙에 근접하여 발생하는 효과가 사용됩니다. 펜더의 가장자리를 따라 난류를 줄이는 엔드 플레이트를 사용하여 공기 흐름이 자동차를 도로에 밀어 넣습니다. 금지 된 유일한 것은 "치마"를 미끄러 뜨리는 것인데, 이는 차를 트랙에 "고착"시키는 효과에 기여합니다.

클리어런스가 낮을수록 공기 역학적 성능이 향상됩니다. 오인. 저압을 생성하고 결과적으로 다운 포스를 생성하려면 기계 아래에 특정 공간이 있어야합니다.

모든 공기 역학적 요소는 다운 포스를 생성합니다. 이것은 사실이 아닙니다. 결국 공기 역학적 부품은 하나의 전체를 형성하며, 자동차에 설치 될 때 각각 특정 기능을 수행합니다. 따라서 일부 표면은 리프트를 생성하도록 설계되었습니다. 공기 흐름을 장비 후면으로 가장 효과적으로 유도하여 필요한 안정성을 생성하는 표면입니다.

기어 변속은 라이더가 수동으로 수행하며, 실제로 포뮬러 1의 자동 변속기는 금지됩니다. 조종사는 "반자동"을 사용합니다. 라이더는 레버를 사용하여 선택할 기어를 나타냅니다. 기계의 전자 제어 장치 및 유압 장치는 주문에 따르지만 변속기를 손상시킬 수있는 명령은 취소됩니다.

포뮬러 1 차량은 스타트 컨트롤을 유지했습니다. 조종사는 단순히 버튼을 떼어 스티어링 휠에서 버튼을 켜서 런칭 컨트롤 시스템을 그대로 둡니다. FIA의 금지 된 시동 제어 후 라이더는 수동으로 모든 것을 수행하여 유압 및 전자 장치를 통해 제어합니다.

오직 남자 만이 포뮬러 1 경주에 참여합니다. 이것은 전적으로 사실이 아닙니다. 여성들은이 스포츠에서 세계 선수권 대회에 참가했습니다. 포뮬러 1의 전체 역사에는 5 명의 여성 운전자 만이 있었으며 그 중 한 명인 Lella Lombardi가 점수를 올릴 수있었습니다 (1975 년 스페인 그랑프리에서 6 위로 0.5 점).

포뮬러 1 참가자는 미신적입니다. 실제로 조종사는 "불운"숫자를 피하려고합니다. 1970 년까지 자동차의 수가 균등 한 이유가 여기에 있습니다 (유럽에서는 예를 들어 이탈리아 인들 중 17 번과 같이 불행을 초래하는 것으로 가장 많이 간주되는 홀수). 포뮬러 1의 전체 역사에서 13 번 차량은 오직 5 명의 라이더 (Divina Galitsa, Moises Solana, Cleve Trandell, Karel Gaudin de Beaufort, Moritz von Strachwitz)만이 사용했으며 그 중 2 대는 훈련 경기에서만 사용되었습니다. 요즘, 경주 용 자동차에는 13 번째 숫자가 할당되지 않습니다. 바로 12 번째 숫자는 14 번째 숫자입니다.


비디오 시청: 333큐브 쉬운 공식만 골라서 두문자 공식 종합편 (칠월 2022).


코멘트:

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